Ang paliparan mula sa punto ng view ng piloto. Lumilipad na tao, ordinaryong Sumasakop sa kalangitan at nagpapasakop sa kanila LJ
Gaano kahigpit ang medikal na pagsusuri para sa mga tripulante? Ano ang isang misyon sa paglipad? Paano sinusuri ang isang sasakyang panghimpapawid? Noong isang araw, masuwerte akong bumisita sa isang lugar kung saan karaniwang hindi makapasok ang mga ordinaryong bisita sa Domodedovo Airport at tingnan ang proseso ng paghahanda ng mga piloto at iba pang tripulante ng S7 Airlines para sa paparating na paglalakbay sa himpapawid.
1. Kilalanin ang piloto mula kaliwa hanggang kanan" S7 Airlines" Tatarov Maxim Vyacheslavovich, kapitan ng sasakyang panghimpapawid na si Omelyanenko Vladimir Nikolaevich at press secretary ng airline na si Anna Bazhina.
2. Ang mga tauhan ng paliparan, tulad ng mga pasahero, ay sumasailalim sa inspeksyon bago ang paglipad, sa isang hiwalay na silid na espesyal na itinalaga para dito. Tinatanggal namin ang aming takip at pasulong sa mga frame. Ang lahat ay mahigpit tulad ng para sa mga mortal lamang.
3. Kung ikaw ay may karamdaman sa pisikal, at higit pa sa sakit sa pag-iisip, hindi ka makakasakay sa flight. Dito, naghihintay ang isang buong medical board ng ilang doktor sa mga piloto.
4. Sino ang susunod? Ang pagsukat ng presyon at temperatura ay bahagi lamang ng medical check-up bago magawa ang natitirang paghahanda bago ang paglipad.
5. Pagkatapos nito, pumunta ang mga tripulante sa isang malaking silid na tinatawag na “briefing room”. Dito nagaganap ang check-in para sa flight, ang bawat piloto ay nag-check in sa electronic terminal, na inilalagay ang kanyang ID at password.
6. Ang flight mission at mga dokumento sa board ay naka-print ( teknikal na paglalarawan sasakyang panghimpapawid ng nakaraang koponan at mga technician), lahat ng ito ay maingat na pinag-aralan at tinalakay.
7. Kasama rin sa flight mission ang pamilyar sa mga paliparan ng pag-alis, pagdating at posibleng mga alternatibong paliparan sa ruta.
8. Ang “bibliya” na ito ay naglalaman ng lahat ng impormasyon tungkol sa mga paliparan at higit pa.
9. Para sa isang tagalabas, ang lahat ng ito ay tila hindi kapani-paniwalang kumplikado at nakakalito.
10. Tingnan lamang ang mapa na ito. Iikot ang ulo mo.
11. Gayundin sa briefing room mayroong isang pulong kasama ang senior flight attendant (kadalasan ito ay pagpapakilala, dahil ang mga crew ay patuloy na nagbabago). Ang senior flight attendant ay nag-uulat tungkol sa kahandaan para sa pag-alis at ang bilang ng mga cabin crew sa paglipad.
12. Kapag natapos na ang buong kuwentong ito, nagsuot kami ng mga espesyal na vest at ipinapasa sa sasakyang panghimpapawid. Ay oo, kamusta ang panahon doon? Dati, natanggap ang mga ulat (direksyon at lakas ng hangin, pag-ulan at panganib ng mga pagkidlat-pagkulog). hiwalay na silid. Ngayon ang lahat ng impormasyon ay ibinibigay sa mga crew sa briefing room.
13. Narito ang aming guwapong Airbus A-319, halos handa nang umalis sa flight 19 Moscow - St. Petersburg.
14. Tingnan natin siyang mabuti. Narito ang isa sa mga makina.
15. Chassis sa harap.
16. Lugar ng attachment sa fuselage.
17. At ito ang hitsura ng mga loob ng likurang chassis.
18. Nagkaroon ng mala-impiyernong daloy ng hangin mula sa maliit na bintanang ito - muntik na itong mabuga!
19.
20. Kailan ka pa magse-selfie ng ganito!
21. Samantala, masarap pakainin ang ating liner.
22. Naglo-load ng mga bagahe.
23. Well, oras na para pumasok sa loob. Para sa mga blogger, pati na rin para sa mga tauhan, ang pasukan sa boarding bridge ay mula sa gilid kasama ang isang espesyal na hagdan.
24. Kontrol sa telegantri.
25. Well, well, lahat ay nasa lugar na.
26. Ang pinaka-kagiliw-giliw na bagay ay, siyempre, ang sabungan at sabungan.
27.
28.
29. Alam mo ba kung gaano kadali na makilala ang isang Airbus cabin mula sa isang Boeing cabin, halimbawa?
30. Sa una, sinisiyasat ng co-pilot ang board, at inihahanda ng PIC ang sabungan. Tapos nagpalit sila ng pwesto. Ang mga sistema ay inihanda at sinusuri, ang mga dokumento ay pinupunan, ang ruta at mga tampok ng pag-alis at pagdating ng mga paliparan ay muling sinusuri.
31. Flight attendant S7.
32. Samantala, isang tugboat ang naka-taxi sa ibaba. Nangangahulugan ito na ang airliner ay halos handa na para sa paglipad.
33. Huli tayo.
34. Sa pamamagitan ng paraan, ang pagkuha sa kanya ay hindi isang simpleng gawain na tila sa unang tingin.
35. Well, iyon lang, maaari kang lumipat sa direksyon ng pag-alis.
36. Paalam, mahal na kaibigan. Kahit strikto ka sa itsura, mabait ka naman sa loob. Sana magkita ulit tayo.
37. Pagpapabilis. O tama, tila - isang take-off run.
38.
39. Breakaway. Kahit na wikang Ingles sa isang kahulugan, ito ay itinuturing na mas mahirap, ngunit sa kasong ito ito ay mukhang mas kawili-wili - Umalis sa lupa.
40. Bye, berde!
Ganito. Maraming salamat sa mga lalaki mula sa S7 at sa pamamahala ng paliparan para sa isang kawili-wiling kaganapan!
Dito kahit papaano nagsimula si Alexander ng "Nakakatawang Paksa": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Hindi ko talaga gusto ang mga kuwento sa paksang "kung paano namin halos hindi ginawa ito," ngunit dahil sinabi ng Kumander ng Arabas na "kailangan ito," ibig sabihin ay kailangan. Yalla... (Let's go in Arabic). Nagsimula akong magsulat ng tugon sa kanyang post, ngunit ito ay naging medyo mahaba, at kailangan kong pakainin ang aking LiveJournal, kaya nagpo-post ako dito.
Susunod ay magkakaroon ng "maraming bukaf" at nakakatakot...
Pangalawang kalahati ng 90s, tag-araw. Aeroclub. Glider L-13 "Blahnik". Maganda at kawili-wiling mga flight. By that time, 3rd year athlete na ako, may alam at alam na ako, and of course I can't do without "feathers from the butt."
Noong tag-araw na iyon, ang gasolina ay naging napakasama, at upang maiwasan ang hindi kinakailangang pag-takeoff ng paghatak ng sasakyang panghimpapawid, nagpasya ang mga awtoridad na "itaas" ang dalawang atleta sa isang glider - ang isa ay lilipad, pagkatapos ang isa pa. Para sa parehong dahilan ng kakulangan ng gasolina, isinara ng mga awtoridad ang aming mga flight sa mga ruta (upang maiwasan ang hindi planadong pag-landing sa mga site at flight ng paghila ng sasakyang panghimpapawid para sa mga glider), bilang isang resulta, lumipad kami sa wikang KULP-PASO-86 ( kurso sa pagsasanay sa paglipad para sa mga organisasyong pampalakasan ng glider aviation ) Hal. 36 "Pagpapasada malapit sa paliparan." Ang tagal ng ehersisyo ay 2 oras, at isinasaalang-alang ang katotohanan na ang ehersisyo ay ipinares, pagkatapos ay para sa lahat ng 4 na oras, at sa katunayan ang buong araw ng paglipad, ang glider ay atin. Sa araw na iyon ay nanirahan ako sa likurang cabin, ang aking kaibigan (at kasamahan sa pag-aaral, trabaho at lahat ng iba pa) si Leshka sa harap.
Ang panahon sa araw na iyon ay "parang bomba" - halos walang hangin, asul na kalangitan, isang pare-parehong bunton na may mas mababang gilid dalawang kilometro ang layo. Ito ang kaso kapag, sa isang glider, nang walang anumang makina, gamit ang tumataas na mga agos ng hangin, nakakuha kami ng altitude nang walang straining. At kahit na sa kabaligtaran - mas gusto namin ang labis nito, dahil kung hindi kami lumilipad sa isang ruta, ngunit sa isang lugar nang dahan-dahan at mahinahon, kung gayon kami ay nababato na...
Ang pinaka-"kawili-wiling" paraan para sa amin upang gugulin ang aming altitude at sa parehong oras magpainit at magsaya ay aerobatics. Totoo, sa oras na iyon ang karamihan sa aming mga glider ay halos mas matanda kaysa sa aming sarili, at samakatuwid ay medyo nakakatakot na pilitin ang kagamitan gamit ang aerobatics, ngunit "ang pangangaso ay mas masahol pa kaysa sa pagkaalipin." Sa lahat ng mga "mahirap" na mga numero, tanging ang corkscrew ay ipinag-uutos, na sa simula ng panahon ay kinakailangang ulitin namin sa mga instruktor, at pagkatapos, siyempre, maraming beses sa aming sarili. Hinikayat namin ang parehong mga instruktor (madali, upang maging tapat) at pagkatapos ay kami mismo ang nagsagawa ng mga loop, corkscrew flips at kahit isang kampanilya - lahat ng bagay na umiikot sa "vertical" na eroplano na Blahnik ay gumanap nang maayos. Ngunit natural, dahil sa glider wing span, ang mga lateral rotation ay mas malala para sa kanya, at halos hindi namin nakita ang parehong "barrels" na karaniwan para sa aerobatics ng eroplano.
At pagkatapos na i-twist ang lahat ng iba pa, naaalala ng isa sa atin ang tungkol sa "barrel" - hindi ba natin ito dapat i-twist? - Tayo!!! Bago ang bariles, sumangguni tayo (kung alam ng ating kabataan...) kung paano natin ito dapat paikutin. Parang minsan may nakakita sa kanya na may kasamang instructor, may narinig sa isang tao. Napagpasyahan namin na upang "iikot" kakailanganin namin ang bilis na 160 km / h at lahat ay gagana.
- Pumunta ka!
Umikot si Leshka, mas sanay na siya mula sa harap na sabungan. Hilahin ang hawakan palayo - ilong pababa, bilisan. Sa iyong sarili - ang abot-tanaw. "Boom..." - ang hawakan ay napupunta hanggang sa gilid - inilista namin. Sa una ay maayos ang lahat... ngunit habang lumalaki ang roll, ang ilong ng glider ay nagsisimulang bumaba. Tila sinusubukan ni Leshka na hawakan ito sa pamamagitan ng "pagbibigay" ng kabaligtaran na pedal o iba pang bagay na nagkamali sa aming aerodynamics, ngunit sa oras na makita namin ang aming sarili sa baligtad na paglipad, ang pag-ikot ay ganap na huminto. Ang larawang nananatili sa akin magpakailanman: kami ay nasa isang baligtad na posisyon, na ang ilong ng glider ay nakatutok nang malakas patungo sa lupa, at ang aming bilis ay mabilis na tumataas. At ang berdeng bukid at kagubatan sa tabi nito, na nasa ibaba namin, ngunit sa sandaling iyon ay tila sa amin na sila ay nasa itaas namin, at mabilis na nahuhulog sa aming mga cabin. Si Leshka sa harap ay sumigaw ng isang bagay na napaka-uncensored at malaswa, para sa akin ito ay mas mahusay kaysa sa anumang alarma sa kritikal na mode. Naging malinaw na hindi na namin "mahigpitan" ang bariles, kaya kinailangan naming tahakin ang ibang ruta. Sa totoo lang, marahil ang pinakatamang bagay ay ang ibigay ang stick palayo sa akin, lumabas sa abot-tanaw sa baligtad na paglipad, bawasan ang bilis, at pagkatapos ay isipin kung paano i-flip pabalik, ngunit sa sandaling iyon ay hinila ko na lang ang stick. papunta sa akin. Ang glider ay kusang nagpatuloy sa pagbaba ng kanyang ilong at ngayon ay tila ito ay lalabas sa isang loop. Ang tanging bagay ay ang aming bilis ay humahadlang - sa una ang Blahnik's RLE ay naitala ang isang maximum na bilis na 262 km / h, pagkatapos ay sa Union, upang mapanatili ang materyal, ito ay limitado sa 180 km / h. Bumilis na kami nang higit sa 260... Ang daloy ng hangin, na kadalasang dumadaloy sa paligid ng glider na may maliit at makinis na ingay, ay umuungal, at sa likod namin ay may isang malakas na dumilat at kumaluskos. Sa kabutihang palad, ako ay sapat na matalino upang hindi itulak ang aking sarili nang husto, at sa kabutihang palad, ang mga kasamang Czech ay itinayo nang matatag ang Blahnik. Nang mapansin ang taas na 600 metro sa pinakamababang punto, tumalon kami pabalik, unti-unting binabawasan ang bilis. Isinasaalang-alang ang katotohanan na nagsimula kaming umikot mula sa 1500 metro, at ang Blahnik ay nawalan ng hindi hihigit sa 150 metro bawat pagliko ng corkscrew, ang pagkawala ng altitude ay naging napakalaking - 900 metro sa loob ng sampung segundo (well, matalino kami. upang simulan ang "pag-twisting" ng bagay na ito sa isang reserba, dahil opisyal na ang mas mababang limitasyon ng aerobatics ay itinuturing na 600 metro ang taas...). Pagkatapos ay pareho kaming nagsimulang magmura - hindi naman sa pinagalitan namin ang sinuman, ngunit ang aming mga damdamin ay higit na nagtagumpay sa amin. Ngunit ngayon kami ay lumilipad nang napakabagal, nakikinig sa pinakamaliit na langitngit ng istraktura ng glider sa likod namin. Pagkatapos, nang huminahon nang kaunti at tumingin sa paligid, iniulat namin ang pagtatapos ng gawain at ang pasukan sa bilog. May nang-aasar sa amin sa radyo: “Mabilis ka ba, nasusuka ka ba? "Ngunit kahit papaano ay wala kaming oras para sa mga biro. Dahil kaunti pa at...
Well, siyempre, sinuri namin ang glider nang mahabang panahon, nanginginig at hinihila ang iba't ibang bahagi.
At hindi kaagad, ngunit pagkatapos ng ilang linggo sinabi namin sa aming Instruktor ang tungkol sa insidente. Ang pinakamalakas na sandali ng debriefing ay "ano ang sasabihin ko sa iyong mga ina?" matagal na nakakulong sa kaluluwa ko...
Ang susunod na pagkakataon na malinaw na kailangan kong maglakad "sa gilid" ay makalipas ang ilang taon. Sa sandaling iyon ay lumilipad pa ako sa flying club, ngunit bilang isang co-pilot sa An-28. Ginamit namin ang eroplanong ito sa iba't ibang anyo - ibinaba namin ang mga paratrooper mula dito, at lumipad sa paligid ng Ukraine para sa lahat ng uri ng pangangailangan ng flying club, at nagdala ng mga VIP (lahat ay patas at legal - ang airline ay nakarehistro sa flying club at kami ay lumipad sa ilalim nito call sign at civilian rules). Aktibong ginamit din ito sa iba't ibang demonstration flight, at ang mga elemento ng aerobatics na ginanap dito (barrel roll, spin flip) ay napakaganda.
At narito ang isa pang "malaking palabas," tulad ng Mayo 9, na may pinakamataas na dami ng kagamitan sa paglipad ng club at pagdagsa ng mga manonood sa lupa. Dalawang An-28 sa isa sa mga pangunahing tungkulin, habang ang programa ng paglipad ay nagbibigay para sa paglipad bilang isang pares na may isang engine na naka-off, at pagkatapos na mailunsad ang mga ito, na dumadaan sa isang kurso ng banggaan na may gumaganap na mga roll pagkatapos ng diverging, at pagkatapos ay isang magkasanib na paglipad kasama ang ang grupong Yak-52.
Nasa cabin ako kasama ang Chief - Head of the Club. Magaling siyang Pilot, Champion of the Union sa gliding, at siyempre marami na siyang nalipad sa aerobatics, kasama na ang An-28. Ngunit, tulad ng nangyayari sa mga Chief, ang mga usaping pang-administratibo ay tumatagal ng masyadong maraming oras at kahit sa hangin, ang mga isyu ng "pamamahala sa ipinagkatiwalang sambahayan" ay hindi palaging nareresolba. Pinabayaan kami nito nang husto sa pagkakataong ito.
Medyo mahigpit ang pagkakaayos ng programa. Upang ang mga manonood ay hindi magsawa, ang mga paghinto sa pagitan ng aming mga diskarte ay pinunan ng isa sa mga aerobatic na piloto sa Yak-55 at Yak-52 group. "Pumasa" kami nang nakapatay ang mga makina, pumunta "sa zone" sa likod ng mga manonood upang simulan ang mga ito. Habang ginagawa ko ang mga manipulasyon sa paglulunsad, ang Hepe ay lumiliko at nagmamasid sa sitwasyon. Sa "arena" ang Yak-55 ay nagtrabaho sa kumplikado nito at lumipat sa gilid, ngunit sinakop ang maling zone - masyadong malapit sa display site. Ang aking Kumander ay nakakasagabal sa koneksyon:
- Lumayo ka, nakakaistorbo ka!!!
Ang ika-55 ay bumagsak, ang grupo ng 52nd ay tinatapos ang kanilang trabaho, ngayon ay ang aming pagkakataon na pumasok sa mga paparating na kurso at mga bariles pagkatapos ng diverging. By this time, umaandar na ang makina ko, report ko kay Commander. Inaayos niya ang mga setting ng makina, ngunit nakikita kong mas tumitingin pa rin siya sa Yaki kaysa sa aming sariling paglipad.
"Ang ika-102 ay handa na," ang pangalawang An-28 ay tumugon.
-101 ay handa na, tayo na!
Mabilis na inilipat ng komandante ang eroplano sa kabilang bangko at sinimulan ang paglapit. But apparently, because the 55th was standing close, the 52nd also shifted their place, we have to part ways with them, the Commander is again distracted by instructions. At mas malapit kami sa mga stand kaysa sa pangalawang eroplano. Ang mga headlight ay nakabukas na, ang mga kumander ay nagpalitan ng mga kumpirmasyon na "Ako ay nanonood," ngunit kami ay malinaw na tumatalon sa unahan, dahil ang pangalawang An-28 ay katatapos lamang ng pagliko. Ang aking Kumander ay gumagawa ng isang bagay na parang ahas, ngunit walang pagtakas - ang mga makina ay naka-takeoff, nakababa ang ilong - daanan at acceleration sa bariles. Lumihis kami ng kaunti sa gitna, ngayon kailangan naming "i-twist". Ang simula ng isang roll on, sa katunayan, ang isang transport An-28 ay halos kapareho sa isang glider - acceleration ng bilis at "pitch up", na parehong tumatagal ng isang tiyak na tagal ng oras. Dahil malayo na kami sa gitna ng display, nagmamadali si Commander. Pansinin ko sa aking sarili na sa sandaling nagsimula ang pag-ikot, kulang pa rin kami ng ilang sampu-sampung kilometro bawat oras sa bilis at ang pitch, sa halip na karaniwang "higit sa 40*," ay naging "higit sa 30*. ” Ang pag-ikot ay nagsisimula tulad ng dati, ngunit habang ang roll ay tumataas, ang ilong ng eroplano ay nagsisimulang maghukay. Sa isang baligtad na posisyon, kung saan ang eroplano ay karaniwang nahahanap ang sarili nito sa humigit-kumulang na pahalang na paglipad, tayo ay dumaraan nang malakas ang ilong. At sa ikalawang bahagi ng pag-ikot, ito ay lumulubog nang mas mababa. By the roll of 90* we are already diving with a pitch beyond... To be honest, who the hell knows what the pitch was, we are falling wing down for the hell of it!!!
Sa kagubatan sa likod ng paliparan pabalik panahon ng Sobyet nagsimula silang magtayo ng sanatorium. Nagawa naming itaboy ang multi-story box ng pangunahing gusali at ang ilang mas mababang gusali sa malapit, ngunit pagkatapos ay naubos ang pera at ang mga kulay-abo na multong ito ay natigil nang hindi natapos mula sa pine forest sa loob ng maraming taon. Kaya, sa sandaling iyon ang aming tilapon ay kumpiyansa na nananatili sa isa sa mga kahon na ito.
Sa mga normal na panahon, ang mga responsibilidad ng co-pilot sa panahon ng mga display ay kasama ang iba't ibang mga pantulong na aksyon sa utos ng Commander (flaps, headlights, kontrol ng mga system, atbp.) at malumanay na humahawak sa mga kontrol "kung sakali" (co- ang mga piloto na sinanay na "i-twist" ang parehong ang pinakamahalagang bagay ay ang mga Commander ay nasa proseso ng pagsasanay, paghahanda, paglipad sa zone, mas mataas mula sa lupa). Ngunit ngayon nagkaroon ako ng pagkakataong aktibong mag-pilot:
- Konklusyon!!! - tahol ng Hepe sa SPU sa paos na boses. Ngayon ang dalawa sa amin ay inaalis ang mga manibela at humihila patungo sa aming sarili, aktwal na nagpapahinga laban sa mga full speed limiter. Umabot ang oras, bagama't ang mundo sa labas ay naging berdeng laso sa bilis at lapit ng mundo. Ang eroplano ay nag-aatubili na lumabas sa roll, binaligtad ang tilapon nito, lumipad sa tuktok ng mga puno ng pino, sa kabutihang palad ay nakalampas sa itaas na mga palapag ng sanatorium, at hinila sa isang pag-akyat.
Isang maikling pag-iisip: “Damn, kaunti pa!!!” Naputol ang boses ng Commander:
- Ayan, bitawan mo na!
Tila hawak ko pa rin ng mahigpit ang timon, pinipigilan siyang mag-pilot.
Mabagal kaming lumipad sa natitirang bahagi ng programa, hindi masyadong natamaan ang 120-metro na piraso ng aspalto kung saan kami karaniwang dumarating para sa palabas upang ipakita ang isang maikling landing, ngunit sa araw na iyon ang lahat ng ito ay tila walang kabuluhan.
Nag-taxi sila at nag-turn off, kadalasan ay mabilis na umalis si Hepe sa sabungan, nagmamadaling gawin ang susunod, ngunit noong araw na iyon ay naantala siya. Umupo siya saglit, tumingin sa kalawakan, tinanggal ang basang guwantes sa kanyang mga kamay, pagkatapos ay lumingon sa akin:
- Paumanhin, maaari silang magpakamatay...
At isang biro mula sa RP sa debriefing, sa pamamagitan ng paraan, ng USSR Champion sa aerobatics, Viktor Mikhailovich Solovyov:
- Mikhalych, sa susunod ay dapat kang maging mas maingat, kung hindi, ipinikit ko na ang aking mga mata...
At kung babalikan mo, may ilang sitwasyon na medyo naiiba, noong hindi ang buhay ko ang nasa panganib, kundi ang buhay ng ibang tao na umaasa sa akin. Sa aking palagay, ito ay mas nakakatakot!
Ang unang insidente na nagpatayo pa rin ng mga balahibo sa likod ng aking leeg ay noong ako ay isang estudyante pa, lumilipad na mga glider, at kasabay nito ay nagtatrabaho bilang isang technician sa Vilga B-35 na sasakyang panghimpapawid (isang masayang dilaw na eroplano para sa " lifting” gliders at lahat ng uri ng iba pang maliliit na pangangailangan).
Para sa tradisyunal na "pagpapakitang-gilas" noong Mayo 9, ang aking Eroplano ay "gumana" nang lubos: dala nito ang bandila sa pagbubukas at pagsasara, dala ang glider sa proseso, at sa dulo ay nagpalipad ito ng isang dosenang "ride-along" flight . Sa gabi ay nagkaroon ng malakas na bagyong may kasamang hangin at ulan. Noong Mayo 10, ang buong flying club ay nagkaroon ng isang araw, ngunit hindi ako, dahil ito ay lumabas na ang aking eroplano ay "gumagana" para sa paggawa ng pelikula.
Kinaladkad ko ang aking sarili patungo sa basa at walang laman na paliparan, nagmumura at nagmumura...
Hindi pa madaling araw, ngunit talagang walang tao sa airfield ng Aero Club maliban sa ginang ng bantay. Ang basang damo, na agad na binabasa ang iyong mga paa, dahil sa katotohanan na pagkatapos ng bagyo ay lumamig nang husto, at hindi ko ito isinasaalang-alang at nakasuot lamang ng uniporme, ito ay hindi kanais-nais na nakapagpapalakas. Ang tanging mabuting balita sa araw na ito ay si Anatoly Aleksandrovich Ruzhansky, na iginagalang at sinasamba nating mga kabataan, ay dapat lumipad bilang isang piloto, at kahapon, na nagtakda sa akin ng isang gawain, ipinahiwatig niya na marahil ay isang masamang ideya para sa akin na lumipad. masyadong. Pero bago siya dumating, I’m preparing the plane.
Sa isang piston aircraft, ang paghahanda bago ang paglipad ay isang mahaba at magulo na gawain (sumigaw sa mga technician na gumagawa nito sa buong buhay nila at sa anumang panahon!). Tinatanggal ko ang mga clamp, ang mga lower engine hood, tinatanggal ang mga plug ng langis ng mas mababang mga cylinder, pinatuyo ang langis, pinipihit ang turnilyo, higpitan at ni-lock pabalik ang mga plug ng langis, at suriin ang antas ng langis. Sa wakas, handa na ang lahat upang ilunsad at subukan.
Umakyat ako sa malamig, ngunit hindi bababa sa walang hangin na cabin, tradisyonal na tumingin sa paligid, sumigaw: "Mula sa propeller!!!" Kapag pinindot mo ang start button, dahan-dahang manginig ang makina, bumahin, i-on ang magneto, magbomba ng gasolina gamit ang isang syringe - malamig na pagsisimula... Sa kabutihang palad, kumpara sa "aking" pangalawang eroplano, ang isang ito ay mas bago at mas madaling magsimula sa malamig. Ang makina ay kumukuha, ang makina ay bumahing, at nagsimulang dumagundong. Nag-iinit ito, at ganoon din ako, mula sa harap na bulkhead na nagpapatuyo sa aking basang mga paa. At sa ngayon, ang punto ay, nagpasya akong suriin ang mga timon (to be honest, ngayon ay hindi ako sigurado kung ang naturang tseke ay kasama sa paghahanda ng pre-flight ng technician, ito ay higit pa sa isang bahagi ng piloto, ngunit pa rin). At dito nangyayari ang ITO.
Ililipat ko ang control knob papunta o palayo sa akin - order. Sa kaliwa ay order. Sa kanan - ang hawakan ay umabot sa ganap na nalihis na posisyon at... masikip doon nang mahigpit. Lahat ng pagtatangka kong ilabas siya sa kakaibang sitwasyong ito ay nagtatapos sa wala. Ito ay gumagalaw patungo sa kanyang sarili o palayo sa kanyang sarili, ngunit hindi sa pamamagitan ng roll!!!
Ang mga aktibong flight kahapon ay pumasok sa aking isipan, ang aking mga pirma Logbook Ang sasakyang panghimpapawid ay "nasa maayos na gumagana, handa nang lumipad" at posibleng kahihinatnan na-jam ang control sa sukdulan na posisyon... Grabe ang shock kaya nagpatuloy ako sa pagsubok sa makina, na may pag-iisip na “hindi pwede, ito ay isang kalokohan, hindi ko tinanggal ang clamp o kung ano ang nahuli habang bagyo kahapon.
Nang makumpleto ang iskedyul ng pagsubok, lumabas ako ng cabin. Ang mga aileron ay "tumayo" na parang gunting, walang dayuhan sa kanilang paligid...
Hindi ko nais na bigyan ka ng mga teknikal na detalye, kaya ang mga sumusunod ay maikli, dahil ito ay humigit-kumulang na nakasulat sa "act of investigation of the prerequisites para sa aksidente": simula sa... ang B-35 series of aircraft , ang tagagawa (PZL, Poland), ay gumawa ng mga pagbabago sa disenyo ng balat. Sa halip na "nagpapatong" na pag-riveting ng mga sheet na orihinal na ginamit, ang pattern na "butt-to-butt" ang ginamit. Sa mga dulong bahagi ng pakpak, na sumasailalim sa malalaking alternating load at kamag-anak na paggalaw sa panahon ng mga ikot ng paglipad, ang disenyong ito ay nawala ang higpit nito habang ito ay nawala, na humantong sa pagpasok ng malaking halaga ng kahalumigmigan sa attachment point ng ang aileron rod rocker to rib number..., ang kaagnasan nito at ang kasunod na pagkasira.
P.S. isa pang "scarecrow", sa pagkakataong ito mula sa serye ng driver. Muli ang parehong lumilipad na club, huli na taglagas, patay na gabi. Dumating kami sa An-28 mula sa isa pang VIP flight. Dumating kami pagkatapos ng dilim, kaya lumapag kami sa paliparan ng Kiev Zhulyany, at pagkatapos ay binigyan kami ng Hepe ng elevator patungo sa flying club kung saan naka-park ang kotse.
Walang laman ang paliparan, nakilala ng guwardiya ang sasakyan ng Hepe, lumabas sa balkonahe ng guardhouse, at kumaway. Kumaway ako pabalik at naglakad papunta sa kotse ko at pumunta sa parking lot.
Sa umaga kami ay umalis tulad ng taglagas - ito ay tuyo at walang niyebe. Pagsapit ng gabi ay naging masama ang panahon, nagsimulang umulan ng niyebe, at pagdating ko sa parking lot, ang “Nine” ay isang malaking snowdrift. Sinubukan kong magsaliksik ng mga bintana kahit kaunti at nalaman kong nagsimula ang snow sa ulan at ang salamin ay ganap na nagyelo.
"Okay, sisimulan ko ito, painitin ito, at pagkatapos ay lalabas ang mga bintana."
Ang kotse ay naka-park na ang popa nito ay nakaharap sa aspalto na exit path, na gumulong sa araw na ilang metro ay kailangang itaboy sa virgin snow, kung saan ang lupa ay basa. Inistart ko ang makina at binuksan ang heated windows. Ang likurang bintana ng Nine ay pinainit ng kuryente, ito ay malamig (halos tulad ng isang eroplano POS), ngunit sa malamig na ito ay tumatagal ng oras, at ito ay malamig, madilim at gusto mo na lang umuwi.
"Magsisimula akong magmaneho ng ganito, at pagkatapos ay mag-freeze ito..."
Sinusubukan kong tingnan kung ano ang nasa likod ko, ngunit dahil may ulan at hangin din, halos hindi rin makita ang mga salamin. "Ano kaya doon, dilim at malamig!"
Iniusad ko ng kaunti ang kotse upang mapabilis ko ang paatras sa isang malinaw na track sa ilalim ng mga gulong, ilagay ito sa reverse gear, matalas na bitawan ang clutch, throttle at...
Ang kotse, medyo inaasahan, ay umaalis at bumabagsak sa niyebe. Pinihit ko ang manibela para magkasya sa rut sa kalsada. With my peripheral vision may napansin akong malaki at madilim na humahangos malapit sa pinto at salamin. Pag-ikot at paghinto sa mga headlight, natuklasan ko ang silhouette ng isang lola-bantay.
Habang ako ay naglilikot at nag-iinit sa loob ng sasakyan, lumabas siya mula sa guardhouse at tumayo sa likuran ko, hindi inaasahan ang biglaang pagsisimula mula sa akin.
- Lola, anong ginagawa mo?!
- Oo, nakikita kong matagal ka nang hindi pumupunta, naisip ko, hayaan mo akong lumabas at tingnan.
Bigla akong uminit kaya kailangan kong tanggalin ang flight jacket ko...
Ang konklusyon ay komiks: Huwag kumanta o sumayaw, huwag tumayo o tumalon kung saan may gabay o kung saan ang "roll" ay umiikot!!! (Roll - bariles sa Ingles).
Seryoso ang konklusyon: nang sabihin ni Kasamang Kumander Arabas ang paksang ito, tumutol ako na hindi ito ang pinakamagandang bagay na dapat tandaan. Ngunit ang kanyang naisip ay dapat na ibahagi ang karanasang ito, para hindi na ito mahagilap ng mga susunod. Gusto ko talagang maniwala na makakatulong ito sa isang tao. Good luck sa ating lahat!!!
Paano maging isang piloto?
- Gaano kadali makakuha ng trabaho bilang piloto ng eroplano pagkatapos ng pagsasanay?
- Ang lahat ay nakasalalay sa kasalukuyang pangangailangan sa pilot market, kasama ang iyong bayan. Ang mga paaralan ay hindi nagpapadala sa trabaho, ngunit ang mga airline ay maaaring mag-imbita ng mga nagtapos - ang pagsasanay na ito ay umiral para sa mga nakaraang taon. Ang payo ko ay huwag tumutok sa iyong bayan kung may pagkakataon kang makahanap ng trabaho sa isang lugar. Hindi bababa sa Kamchatka. Napakahalaga na makakuha ng karanasan at oras ng paglipad.
- Totoo ba na sa mga taong nangangarap maging piloto, kakaunti lang ang nakakamit ng kanilang mga pangarap?
- Tingnan natin mula sa kabilang panig. Totoo ba na karamihan sa mga piloto ay nagiging piloto mula sa mga hindi pinangarap? Sa palagay ko, sa pangalawang pagpipilian, ang bilang ng mga nakapasok sa aviation nang walang panaginip ay bale-wala. Siyempre, hindi lahat ng nangarap na maging piloto noong bata pa ay natupad ang pangarap na ito. Kadalasan ay may kakulangan lamang ng determinasyon.
- Saan ako matututo nang mabilis at mahusay? At sulit bang magtrabaho muna bilang flight attendant?
- Halimbawa, sa Oxford Aviation Academy. Ang pagtatrabaho bilang isang flight attendant ay hindi magbibigay sa iyo ng anumang mga pakinabang maliban sa karanasan sa pakikipagtulungan sa mga tao at ilang pag-unawa sa sasakyang panghimpapawid at kaligtasan ng paglipad.
- Paano magiging kapitan ng sasakyang panghimpapawid ang isang flight attendant?
- Magsanay bilang isang piloto, pumasa sa antas ng co-pilot at patunayang karapat-dapat na maging isang kapitan.
- Ano ang mga paghihigpit sa kalusugan para sa pagsasanay upang maging isang komersyal na piloto sa Boeing, Airbus na sasakyang panghimpapawid at para sa pagtatrabaho sa S7 Airlines?
- Ang mga paghihigpit na ito ay tinukoy sa FAP MO GA-2002. Ito ay isang medyo mahabang dokumento at maaaring matagpuan sa Internet. Ginagamit nila ito sa civil aviation.
- May pagkakataon bang makapasok sa S7 Airlines na may lisensya ng CPL at 150 oras + ME?
- Sa kasalukuyan, ang airline ay nagpatibay ng isang patakaran ng pagkuha ng mga nagtapos ng mga piloto. institusyong pang-edukasyon Pederasyon ng Russia. Kung isa ka, maaari kang mag-aplay para sa pagsasanay Kung magbubukas ang isang bakante, punan ang aplikasyon at ipadala ito sa amin.
- Pangarap kong ikonekta ang aking buhay sa aviation, ngunit may mga maliliit na hadlang: Mayroon akong myopia, -1.5/-1.75. May chance ba akong makapasa sa VLEK?
- Ang lahat ng mga kinakailangan para sa mga medikal na tagapagpahiwatig, ang pamamaraan para sa mga medikal na eksaminasyon ay tinukoy sa Federal Aviation Rules for Medical Support, Order No. 50 (FAP MOGA 50). Ang mga kinakailangan ay na-update at naging mas maluwag kaugnay sa mga kandidato para sa pagsasanay bilang isang piloto. Dahil hindi ko ito naaalala sa puso (hindi ko kailangan), inirerekumenda ko na huwag kang maging tamad at hanapin ang dokumentong ito sa Internet - dito makikita mo ang mga sagot sa lahat ng mga katanungan tungkol sa pagsusuri ng mga doktor.
- Ano ang pinakamahusay na paraan upang maging piloto: sa isang sangay pagkatapos ng ika-9 na baitang o sa isang institute pagkatapos ng ika-11 na baitang? Ano ang pagkakaiba?
- Ang mga institute ay hindi nagsasanay upang maging mga piloto. May mga paaralan - mas mataas o sekondarya, mayroong isang unibersidad sa St. Mayroong mga sentro ng pagsasanay na magsasanay sa iyo upang maging isang piloto sa iyong gastos (ngunit ang tradisyonal na mga airline ng Russia ay nagbibigay ng kagustuhan sa mga nagtapos ng mga ahensya ng gobyerno). I don’t know how it is now, pero noong nag-aaral ako, even to enter a secondary flight school, a finished edukasyon sa paaralan- hindi nag-enroll pagkatapos ng ika-9 na baitang.
Tungkol sa mga eroplano
- Bakit kailangan ang FMC? Bakit pumasok sa isang ruta doon at lumipad kasama nito, kung pareho, ang lahat ng mga tagubilin sa panahon ng paglipad sa buong ruta ay ibinibigay ng mga controllers ng mga zone kung saan nagaganap ang paglipad, iyon ay, "ginagabayan" na nila ang board sa ang destinasyon?
- Lumilipad ang mga eroplano sa mga highway. Alinsunod dito, ang data ng mga rutang ito ay ipinasok sa FMC, at ang sasakyang panghimpapawid ay lumilipad kasama nila. Bilang karagdagan sa pag-andar ng nabigasyon, ang FMC ay maaaring gumawa ng maraming bagay: mapanatili ang isang partikular na altitude, umakyat at mga profile ng pagbaba, kalkulahin ang bilis ng pag-alis at landing, hulaan ang pagkonsumo ng gasolina, kalkulahin ang pinakamainam na altitude at bilis ng paglipad, atbp.
Ang controller, siyempre, ay hindi patuloy na naglalabas ng mga tagubilin sa bawat sasakyang panghimpapawid; ang pangunahing gawain- siguraduhing lumipad sila sa tamang ruta. Minsan ang dispatcher ay nagbibigay ng mga tagubilin upang mapanatili ang isang partikular na kurso (kung kinakailangan ng sitwasyon) o upang lumipad sa isang tiyak na punto sa ruta, na lampasan ang mga nauna. - Sinasabi nila na ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng sasakyang panghimpapawid ng pasahero ng Sobyet (ang pinakamahusay sa mundo) at mga Western ay ang pagpapatakbo ng variometer. Maaari ko bang malaman ang higit pa tungkol sa device? Ang mga function nito sa panahon ng pag-alis, paglipad sa isang partikular na antas ng paglipad at paglapag?
- Sorry, pero napangiti ako. Ipinapakita ng variometer ang rate ng pagbabago sa altitude sa metro bawat segundo o talampakan bawat minuto. Mayroong iba't ibang mga prinsipyo para sa pagsukat ng bilis na ito, at ginagamit ang mga ito kapwa sa domestic at dayuhang sasakyang panghimpapawid.
- Lagi kong pinangarap na makapasok sa sabungan. Paano mo matutupad ang iyong pangarap, kung sino ang dapat kontakin para makapasok sa sabungan habang nasa byahe?
- Sa panahon ng paglipad, ang mga estranghero ay ipinagbabawal na makapasok sa sabungan. Gayunpaman, pagkatapos ng paglipad ay walang mga paghihigpit sa bagay na ito at, kung ikaw ay mapalad at ang pinto sa sabungan ay bukas kapag ang mga pasahero ay bumaba, maaari mong subukang hilingin na tingnan ang "banal ng mga banal". Ang mga pagkakataon ng pagiging kabaitan ng mga tripulante ay lalong mataas kapag lumilipad sa mga dayuhang airline - ang mga Ruso, sa kasamaang-palad, ay hindi pa bukas. Ngunit ginagawa namin ito.
- Ang RUS sa Airbus-321 ay matatagpuan sa gilid ng piloto at ito ay isang hindi kapani-paniwalang hawakan. Mas mahirap bang paandarin kaysa sa full-size na timon?
- Pinalipad ko ang A-320 sa isang simulator lamang. Gusto ko yung concept mismo, convenient. Pagkatapos ng lahat, sa A-320 ang piloto ay hindi direktang kinokontrol ang mga ibabaw ng kontrol, ngunit nagtatakda ng mga tilapon para sa computer, iyon ay, hindi niya kailangang patuloy na ilipat ang sidestick habang pinapanatili ang roll o pitch. Mula sa puntong ito, ang sidestick ay tama lamang. Bagama't iba ang iniisip ng Boeing, iniiwan ang mga kontrol sa ultra-modernong B-777 at B-787 nito, na may kontrol na prinsipyo na katulad ng A-320.
- Saan dinadala ang mga aso sa mga eroplano?
- Ang mga aso ay dinadala sa kompartimento ng bagahe. Inirerekomenda ko na maingat mong pag-aralan ang mga patakaran para sa transportasyon ng mga hayop na matatagpuan sa website ng airline.
Maraming adrenaline ang lumalabas sa dugo, at nakakaranas ka ng isang uri ng euphoria mula sa isang mahusay na trabaho
Tungkol sa trabaho
- Ano ang pakiramdam ng piloto kapag lumipad ang eroplano mula sa lupa?
- Hindi ako magpapalaki; wala talagang anumang espesyal na damdamin sa sandaling umalis ka sa lupa. Ngunit pagkatapos ng landing - mayroon, lalo na pagkatapos ng ilang mahirap na paglipad. Maraming adrenaline ang lumalabas sa dugo, at nakakaranas ka ng isang uri ng euphoria mula sa isang mahusay na trabaho.
- Mayroon bang anumang mga espesyal na tampok ng iba't ibang mga board ng parehong uri?
- sasabihin ko ito. Sa Boeing 737, na nagkaroon ako ng pagkakataong lumipad, indibidwal na katangian kakaunti. Ngunit sa Tu-154 - oo, nais ng lahat na magkaroon ng kanilang sariling indibidwal na karakter.
- Nagtataka ako kung may mga babaeng piloto sa Russian civil aviation?
- Hindi kasing dami ng gusto natin, ngunit bawat taon ay dumarami sila. May dalawang babae na nagtatrabaho sa aming airline.
- Sabihin sa amin ang tungkol sa pilot training sa S7 Airlines training center. Nagaganap ba ang muling pagsasanay, sino ang sinanay at muling sinanay, sa anong batayan at sa anong halaga?
- Ang training center ay nag-aalok ng mga serbisyo nito sa alinmang airline na gustong magsagawa ng isa o ibang uri ng pagsasanay kung saan ito ay may lisensya. Ang mga pagpipilian ay iba. Maaaring ang pagsasanay ay ibinibigay ng mga guro at instruktor ng sentro, o ang airline ay maaaring magrenta ng mga silid-aralan at simulator. Ang huling halaga ng isang partikular na kurso ay nakasalalay dito. Sa totoo lang, kung pinag-uusapan natin ang tungkol sa isang kasunduan sa pagsasanay (halimbawa, muling pagsasanay sa isang B-737) sa ilang airline at isang sentro, kung gayon ang mga kinakailangan sa pag-input ay tinutukoy hindi ng sentro, ngunit ng airline.
Ang paborito kong airport ay Barnaul. Ito ang aking bayan. Gusto kong lumipad sa Tivat, Split at Chambery - ang mga paliparan doon ay nasa napakagandang lugar.
- Malamig ba ang mga piloto sa sabungan habang lumilipad?
- Minsan maaari itong maging napakainit. Kahit na ang cabin ay cool. Hindi lahat ng flight ay cakewalk.
- Bakit sinasabi nila bago ang isang flight "Mga tauhan ng pansin: ang mga pinto ay nasa posisyon ..." - ano ito?
- Ito ay isang ipinag-uutos na pamamaraan. Ang utos ay ibinigay ng senior flight attendant. Pagkatapos nito, ang mga conductor na responsable para sa kanilang mga emergency exit ay naghahanda ng emergency release system ng mga hagdan para sa posibleng paggamit - kung kinakailangan ang paglisan, ito ay sapat na upang buksan ang pinto at ang hagdan ay mahuhulog, na nagpapalaki sa kinakailangang hugis. Ang mga sistemang ito ay nasa ilalim ng kontrol ng cabin crew, iyon ay, ang mga konduktor. Ang trabaho ay nangyayari nang direkta sa mga pintuan;
- Maaari bang buksan ng isang pasahero ang pinto nang nakapag-iisa habang nasa isang flight? Ano kaya ang mangyayari?
- Sa panahon ng paglipad, hindi mabubuksan ng pasahero ang pinto. Ito ay mapipigilan ng pagkakaiba ng presyon: pinipindot ng hangin ang pinto mula sa loob at pisikal na imposibleng malampasan ito.
Siyempre, may pananabik - ang pagpapalipad ng eroplano ay hindi tulad ng pagsakay sa bisikleta sa kagubatan.
Tungkol sa personal
- Paano ka nakakarelaks sa pagitan ng mga flight?
- Bago at pagkatapos ng magdamag na paglipad, sinisikap kong makatulog.
- Ano ang pakiramdam ng iyong asawa sa iyong trabaho?
- Ang aking asawa ay isang kaloob ng diyos para sa isang piloto. Napakaswerte ko sa kanya.
- Ano ang iyong paboritong paliparan ng pag-alis at pagdating?
- Paborito ko marahil ang Barnaul - dahil ito ang aking bayan. Dahil dito lang, lagi ko siyang uunahin. At gusto ko talagang lumipad sa Ulan-Ude - fan ako ng Buryat cuisine, Tivat, Split at Chambery - ang huling tatlong airport ay nasa napakagandang lugar.
- Anong eroplano ang gusto mong sakyan?
- Sa lahat ng modernong airliner, lalo kong tinitingnan ang B-777.
- Kapag lumipad ka bilang isang pasahero, nararanasan mo ba ang parehong damdamin tulad ng driver sa upuan ng pasahero sa harap?
- Halos hindi ko binibigyang pansin ang gawain ng mga piloto, ngunit interesado akong panoorin ang gawain ng mga flight attendant. Sa pangkalahatan, sinusubukan kong matulog para mas mabilis na makarating doon.
- Ano ang pinakamagandang bagay na nakita mo doon sa langit?
- Ang pinakamagandang bagay sa kalangitan ay ang mga lungsod sa gabi sa ilalim ng mga bagyo sa gabi.
- Ano ang pakiramdam mo kapag nag-take off at landing? Nag aalala ka ba?
- Ang sarap lumipad. Siyempre, may excitement - kung tutuusin, ang pagpapalipad ng eroplano ay hindi tulad ng pagsakay sa bisikleta sa kagubatan.
- Anong mga pagsusulit ang kinuha mo sa pagpasok?
- Hindi ako kumuha ng anumang pagsusulit dahil nagtapos ako sa paaralan na may gintong medalya.
- Saan mo makikilala ang mga piloto?
- Sa isang Aeroport.
Naghihintay kami ng mga bagong katanungan mula sa iyo. Personal na sasagutin ni Denis Ocan ang pinakainteresante sa kanila. Ang mga bagong tanong at sagot ay ilalathala sa pahinang ito.
Magtanong sa flight instructor.
Sa tanong ng s7 airlines gusto kong malaman ang iyong opinyon tungkol sa kanila. ibinigay ng may-akda magkasipon ang pinakamagandang sagot ay Sa mga Russian carrier, ito ang paborito kong airline. Sa mga domestic flight sinusubukan kong lumipad karamihan sa kanila, kahit na kamakailang tumaas na pamasahe ay tumingin sa akin patungo sa mga kakumpitensya. Personal kong kilala ang ilang empleyado ng airline na ito, kabilang ang dalawang piloto. Hanapin ang blog ng isang denokan instructor pilot - Sa palagay ko pagkatapos basahin ito, magiging malinaw sa iyo ang diskarte sa kaligtasan ng paglipad sa S7.
Dmitry
(224367)
Parehong mga piloto na alam ko ay positibo at sa parehong oras napaka responsableng mga tao. Kahit papaano ay hindi ako interesado sa ilang oras ng flight nila. Para sa serbisyo - S7 ay may sariling service center. As far as I remember, certified siya to carry out severe forms. Kung interesado ka sa higit pang detalye, tingnan ang website ng S7 engineering.
Sagot mula sa 22 sagot[guru]
Kamusta! Narito ang isang seleksyon ng mga paksa na may mga sagot sa iyong tanong: s7 airlines Gusto kong malaman ang iyong opinyon tungkol sa kanila.
Sagot mula sa utong[guru]
ay lumilipad mula noong 1992, isa sa pinakamalaking airline sa Russia. Sa loob ng 23 taon, mayroong tatlong pag-crash ng eroplano, dalawa sa mga ito ay hindi kasalanan ng airline (ang pangatlo ay isang eroplanong bumagsak sa Irkutsk noong 2006)
Sagot mula sa Varvara Orlova[guru]
Ang serbisyo ay pangit, kung hindi man ay maayos ang lahat.
Sagot mula sa Jackdaw[guru]
I don’t know about domestic flights, international flights without any complaints.. To be honest, I have now practically replaced my favorite Trans with S-7. Parehong bago at ngayon ay hindi ko naobserbahan ang masamang serbisyo. Sa negosyo, tulad ng sa ibang lugar, ikaw ay dilaan mula ulo hanggang paa sa ekonomiya, ang lahat ay medyo komportable at marangal.
Ilang beses na akong lumipad - excuse me, lagi akong dumadating, tumatawa ako...
At tungkol sa mga pagsusuri, isipin ang iyong sarili: madalas kang sumulat ng pasasalamat para sa isang bagay.
Kaya huwag mag-alala, magkaroon ng isang magandang flight sa iyong prinsesa!!!
Sagot mula sa I-beam[guru]
"Ako mismo ay walang pakialam na hindi ka nila pakainin, o hindi ka nila pinapakain, o bastos at bastos ang mga flight attendant."
Ngunit walang kabuluhan. Ito talaga ang pinagkaiba ng mga airline. Sa kaligtasan, ang lahat ay pareho para sa lahat, at hindi nakadepende sa airline. (maliban kung, siyempre, ang pinag-uusapan natin ay hindi ko maintindihan kung anong uri ng mga airline sa Somalia ang lumilipad sa mga sinaunang trak ng mais - sarcasm)
Sagot mula sa Lily ng lambak[guru]
Hindi ako lumilipad sa prinsipyo, dahil bumagsak sila mula sa Irkutsk at nangyari ang mga aksidente, nang walang mga nasawi, talagang regular doon, kaya kahit na muling ipinta nila ang kanilang sarili bilang isang zoo at may mga heat gun para mag-shoot ng mga missile, hindi ako lilipad.
Sagot mula sa Tumar[guru]
Sa aming rehiyon sila ay lumilipad sa airline na ito sa lahat ng oras. Mga karaniwang Airbus. Kung tungkol sa pagkain sa board, ito ba ay talagang mahalaga? Ang airline ay itinuturing na mahusay sa Russia
Pebrero 17, 2010
Kasama ang mga piloto ng S7 airline, dumating ako sa Domodedovo airport, dumaan sa isang medikal na pagsusuri, isang pre-flight briefing, nakilala ang mga flight attendant, nakatanggap ng pahintulot na lumipad, sumakay sa isang minibus patungo sa eroplano, siniyasat ito, sinimulan ang mga makina. at... hindi lumipad kahit saan. Gayunpaman, kinunan ko ng litrato ang buong proseso ng paghahanda para sa paglipad...
Ang mga piloto ay pumapasok sa lugar ng serbisyo sa pamamagitan ng isang hiwalay na pasukan sa terminal ng paliparan. Katulad ng iba, sumasailalim sila sa buong inspeksyon:
1.
Ang paliparan ay nahahati sa 2 zone: malinis at marumi. Ang malinis na sona ay isang lugar sa loob ng paliparan na maaari lamang makapasok pagkatapos dumaan sa seguridad. Ang natitirang bahagi ng gusali ng terminal ay tinatawag na dirty zone:
2.
Kaagad pagkatapos ng pagsusuri, ang buong crew ay sumasailalim sa isang medikal na pagsusuri:
3.
Dito makakatanggap ang mga piloto ng isang pagtatalaga sa paglipad, kung saan ilalagay ang lahat ng iba pang tala sa paglipad. Ang medikal na pagsusuri ay maaaring gawin nang hindi mas maaga kaysa sa 2 oras bago ang pag-alis at hindi lalampas sa isang oras. Sinusukat ng doktor ang presyon ng dugo at pulso. Tinitingnan niya ang piloto at tinasa ang kanyang kalagayan. Kung may hinala, maaaring magsagawa ng mga pagsisiyasat karagdagang mga pagsubok:
4.
Sa susunod na silid, ang mga senior flight attendant ay tumatanggap ng mga first aid kit. Pagkatapos ng flight ay ibinalik nila ang mga ito. Ang mga nilalaman ng mga first aid kit ay patuloy na ina-update, at tinitiyak ng isang espesyal na doktor na ang lahat ng mga gamot ay hindi nag-expire:
5.
Pagkatapos ng medikal na eksaminasyon, bumaba ang mga piloto sa isang palapag at pumasok sa briefing room:
6.
Sa dulo ng bulwagan, sa bintana, ang co-pilot ay tumatanggap ng dokumentasyon para sa eroplano sa isang kahanga-hangang laki ng maleta. Lagi itong isinusuot ng assistant commander. Isang uri ng hazing:
7.
Sa gitna ng silid ay may isang malaking mesa, kung saan naghahanda ang mga piloto para sa paglipad. Pinag-aaralan nila ang mga dokumento ng ruta, mga plano para sa paglapit sa patutunguhang paliparan, suriin ang ulat ng panahon sa ruta, piliin ang pinakamainam na ruta, tinutukoy ang dami ng kinakailangang gasolina, pumili ng kahaliling paliparan, atbp.:
8.
9.
10.
Dito rin sila nakakatanggap ng data ng panahon sa lahat ng bahagi ng flight, bilis ng hangin at direksyon sa mga altitude, at posibleng turbulence. Ang buong ruta ay nahahati sa mga seksyon, at alam ng mga piloto nang maaga ang inaasahang lakas ng kaguluhan sa bawat isa sa kanila:
11.
Ang S7 Airlines ay may hiwalay na mesa na may mga computer sa briefing room, kung saan maaaring manood ang Aircraft Commander (PIC) Karagdagang impormasyon tungkol sa paglipad:
12.
Kung ang komandante ay may mga pagdududa tungkol sa mga kondisyon ng panahon, maaari siyang kumunsulta sa meteorologist na nasa tungkulin:
13.
Sa alignment controller, pinupunan ng assistant commander at nagsumite ng sheet na may impormasyon tungkol sa flight. Kabilang dito ang impormasyon gaya ng flight number, direksyon, tail number, load aircraft weight, total fueling, taxi fuel, takeoff fuel, flight fuel, flight time at bilang ng mga upuan. Gamit ang impormasyong ito, tinutukoy kung saan magiging sentro ng masa ng sasakyang panghimpapawid:
14.
15.
Pagkatapos makumpleto ang pagsasanay, tinawagan ng PIC ang senior flight attendant at binibigyan siya ng mga tagubilin:
16.
Ang pilosopiya ng AIRBUS ay hindi dapat lumipad ang mga tripulante. Samakatuwid, sa bawat oras na ang PIC at co-pilot ay magkaiba. Ganoon din sa mga flight attendant. Mayroong paliwanag sa pilosopiyang ito sa o sa unang pahina na may mga komento dito). Nakikilala na nila ang isa't isa sa rest room bago ang flight:
17.
Dito ipinapaalam ng senior flight attendant ang crew:
18.
Matapos makumpleto ang pagsasanay, nilapitan ng piloto ang controller at ipinaalam sa kanya na nagpasya siyang isagawa ang paglipad:
19.
Ang mga piloto ay naglalakbay sa eroplano sa isang espesyal na minibus. Sa pamamagitan ng paraan, para sa airline ang bawat naturang biyahe ay nagkakahalaga ng 1000 rubles:
20.
Ang lahat ng mga tao ay dapat magsuot ng berdeng mga vest sa lugar ng platform. Ang mga piloto ay walang pagbubukod:
21.
Ang eroplano ay walang ignition key, at ito ay naka-on sa pamamagitan ng isang pindutan. Ang isang paunang pagsusuri ng pagpapatakbo ng system ay isinasagawa:
22.
Ang co-pilot ay nagsasagawa ng panlabas na inspeksyon ng sasakyang panghimpapawid. Sinusuri ang kawalan ng check na "Remove Before Flight" sa front landing gear, "dahil kung ito ay naroroon, ang landing gear ay hindi babawiin:
23.
Biswal na sinusuri ang ilong ng sasakyang panghimpapawid para sa pinsala:
24.
Sinusuri ang katayuan ng mga sensor. Sa anumang pagkakataon dapat silang maging yelo:
25.
Ang teknikal na pinto ay dapat na sarado nang mahigpit:
26.
Biswal na sinusuri ang mga blades ng engine:
27.
Kung sila ay nagyelo, pagkatapos ay tatawagin ang isang technician at painitin sila:
28.
29.
Ang refueling hatch (itim na butas sa gitna ng pakpak) ay dapat na mahigpit na sarado:
Sinusuri ang wing mechanization at static electricity dischargers (sticks na lumalabas sa wing):
31.